Stufe 2: Der Umbau auf AEM EMS2

Anstatt mit Piggyback-Controllern und anderen Hilfskonstruktionen auf Kompromisse zu setzen, entschied ich mich, gleich ein frei einstellbares Steuergerät einzusetzen. Damit kann man sowohl Zündungs- als auch Treibstoff-Kennfeld individuell optimal einstellen und den Ladedruck regeln (d.h. aufgrund des gemessenen Betriebszustandes in Echtzeit anpassen).

Die Entscheidung für das AEM EMS2 fiel, weil für dieses Steuergerät ein Grund-Setup für den 3000GT vorhanden ist und einige meiner US-Kontake (aber auch deutsche Tuner) Erfahrung mit dem Gerät im 3000GT haben. Ferner hat das EMS2 eine vernünftige Klopferkennung und -Regelung. Zwei weitere GT-Driver waren mit im Boot, sodass insgesamt 3 Fahrzeuge umgerüstet werden sollten - das gab ordentlich Spielmasse.

Die nötigen Teile waren nicht für alle gleich, aber grob gesagt brauchten wir 3 SEM EMS2 Kits mit Intake-Temperature-Sensor (IAT) und Manifold-Pressure-Sensor (MAP). Hinzu kamen Ladedruck-Regel-Ventil (BCS), Breitband-Lambda-Sensoren (WBO2) und Abgas-Temperatur-Sensoren (EGT), allerdings nicht für alle gleich.

Bleiben wir bei meinem GT: Das volle Programm mit IAT, MAP, WBO2, EGT und BCS. Ziel-Ladedruck 1 Bar, daher sind vorsichtshalber grössere Einspritzdüsen (550cc) nötig. Schon mit dem manuellen Boost-Controller sagte das Logging, dass die 360cc Düsen (OEM) zu über 100% ausgelastet seien. Also mussten der Einbau des EMS2 und der Umbau der Düsen zusammen erfolgen, damit das System ordentlich arbeitet. So geschah es, und der GT lief fast problemlos mit dem neuen Steuergerät!

Probleme gab es mit dem ProSport-Lambda-System, das keine ausreichende Auflösung lieferte und merkwürdige Schwankungen anzeigte. Deshalb wurde zusätzlich ein AEM WBO2 Sensor+Controller verbaut, die ProSport-Anzeige blieb aber erhalten. Ausserdem bestand er Verdacht, dass der Benzindruck schwanken würde. Um diesen loggen zu können, bauten wir noch einen Drucksensor ein, der an das EMS2 angeschlossen wurde. Da schwankte aber nix, und mit der AEM Lambdasonde wagten wir dann, die Vollast-Abstimmung fertig zu machen (zumindest es zu versuchen).

Dabei beobachteten wir dann Aussetzer bei 4000...6000 U/min unter Vollast. Der Nachweis, dass es die Zündung sei, gelang, indem in diesem Bereich die Vorzündung erhöht wurde: Keine Aussetzer mehr, weil der frühere Zündfunken nicht durch die "dichte" Ladung unterdrückt wurde. Lösung des Problems: Neue Iridium-Kerzen (obwohl die alten noch sehr gut aussahen), neue Zündkabel (MSD 8,5 qmm) und ein HKS Twinfire DLI Zündverstärker. Das hat das Problem gelöst, und die Abstimmung konnte komplettiert werden.

Die Abstimmung geschah allerdings bisher ausschliesslich auf der Strasse und vielleicht ein wenig zu sehr nach Gefühl und Erfahrung, dennoch läuft der GT einwandfrei - nur kann man bzgl. Fahrbarkeit im Teillastbereich und Energie-Effizienz auf dem Prüfstand noch einiges herausholen. Das machen wir dann 2014...

(Fortsetzung folgt)