Sie sind hier

Die nächste Stufe der Aufrüstung

Bild des Benutzers sbrunthaler

Nachdem die Abstimmung unter Vollast mit dem AEM nicht so ganz zu der Leistung führte, die ich mir gewünscht hatte, entschloss ich mich, einen grösseren Schluck aus der Pulle zu nehmen. Den Anstoß dazu gab, dass Basti auch auf "Big Turbos" wollte und ich Zugriff auf gebrauchte Hybrid-Turbos mit 19T Kompressor im TD04 Gehäuse hatte.

Also bestellten wir (Basti und ich) gemeinsam Teile in USA, viel Zeug für ihn, aber für mich nur eine "fettere" Verrohrung, 750er Düsen und (allerdings später) neue Zündspulen und eine neue PTU. Schliesslich hatte ich ja schon die wichtigsten Upgrades vorher gemacht.

Dann ging es ans Werk - gemütliche Tage in der Märzkälte bei Otti und Ellen. Statt Punsch am Kamin aber 12-Stunden-Schichten in der Werkstatt. Am Ende passte die Verrohrung nicht genau, und es fehlten noch ein paar Kleinigkeiten, sodass wir ein paar Tage unterbrechen mussten. Schliesslich war es aber doch geschafft: Die neue Verrohrung (von CXRacing, furchtbare Qualität), die 19T TD04 Turbos, die 750er Düsen, Wäremschutz-Bänder und -Matten sowie neue Ventildeckel-Dichtungen waren drin.

Leider leider haben wir nicht gleich Zündspulen und PTU getauscht, und vor allem hatte ich vergessen, dass die hintere Abgas-Temperatur-Sonde vermutlich defekt war und man sie gleich hätte tauschen sollen (später stellte sich heraus, dass sie wirklich kaputt war). Meine Dummheit. Die Zündkomponenten habe ich nachbestellt und dann mit Basti's Hilfe später ausgetauscht; die EGT-Sonde ist eine elende Fummelei am hinteren Krümmer, dazu konnte ich mich noch nicht durchringen.

Die Map des AEM Steuergerätes, das nach dem Speed-Density-Verfahren arbeitet, musste nun aber angepasst werden. Auf die grossen Düsen kann man sie mit einer Programmfunktion umrechnen, aber das Strömungsverhalten des Motors ändert sich doch so stark, dass man die Fuelmap und die O2FB Map nachjustieren muss. Das ist nun inzwischen mit Hilfe eines Spezialisten, den ich über Teske Motors kennen lernte, auch weitgehend über die Bühne gegangen.

Es werden jetzt 1,5 Bar Ladedruck zwischen ca. 2500 und fast 7000 (!) U/min erreicht. Das sollte mit den Massnahmen drumherum für etwa 500 PS und darüber reichen, zum Messen bin ich aber noch nicht gekommen. Interessant ist, dass sich unsere 6G72 Motoren ganz anders verhalten als z.B. die Evo-Vierzylinder: Der 6G72 liebt es fett.

Auf der Rennstrecke in Spa-Franchorchamps habe ich dann praktisch erprobt, dass minimale Änderungen am Gemisch (magerer stellen um winzige "Ticks") zu deutlichen Leistungs- bzw. Drehmoment-Verbesserungen führen. Und da bin ich nur mit 1 Bar LD gefahren, weil es noch die Aussetzer bei höheren Drücken gab, die wir mit dem EInbau von neuen Spulen und einer neuen PTU später beseitigt haben.

Jetzt ist erstmal eine Verschnaufpause, es gibt ein paar Dinge geradezurücken (Venturi-Schürze, 6. Gang springt raus), bevor es weitergehen kann.

Fortsetung folgt!