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Die nächste Stufe der Aufrüstung
Nachdem die Abstimmung unter Volllast mit dem AEM nicht so ganz zu der Leistung führte, die ich mir gewünscht hatte, entschloss ich mich, einen grösseren Schluck aus der Pulle zu nehmen. Den Anstoß dazu gab, dass Basti auch auf "Big Turbos" wollte und ich Zugriff auf gebrauchte Hybrid-Turbos mit 19T Kompressor im TD04 Gehäuse hatte.
Also bestellten wir (Basti und ich) gemeinsam Teile in USA, viel Zeug für ihn, aber für mich nur eine "fettere" Verrohrung, 750er Düsen und (allerdings später) neue Zündspulen und eine neue PTU. Schliesslich hatte ich ja schon die wichtigsten Upgrades vorher gemacht.
Dann ging es ans Werk - gemütliche Tage in der Märzkälte bei Otti und Ellen. Statt Punsch am Kamin aber 12-Stunden-Schichten in der Werkstatt. Am Ende passte die Verrohrung nicht genau, und es fehlten noch ein paar Kleinigkeiten, sodass wir ein paar Tage unterbrechen mussten. Schliesslich war es aber doch geschafft: Die neue Verrohrung (von CXRacing, furchtbare Qualität), die 19T TD04 Turbos, die 750er Düsen, Wärmeschutz-Bänder und -Matten sowie neue Ventildeckel-Dichtungen waren drin.
Leider leider haben wir nicht gleich Zündspulen und PTU getauscht, und vor allem hatte ich vergessen, dass die hintere Abgas-Temperatur-Sonde vermutlich defekt war und man sie gleich hätte tauschen sollen (später stellte sich heraus, dass sie wirklich kaputt war). Meine Dummheit. Die Zündkomponenten habe ich nachbestellt und dann mit Basti's Hilfe später ausgetauscht; die EGT-Sonde ist eine elende Fummelei am hinteren Krümmer, dazu konnte ich mich noch nicht durchringen.
Die Map des AEM Steuergerätes, das nach dem Speed-Density-Verfahren arbeitet, musste nun aber angepasst werden. Auf die grossen Düsen kann man sie mit einer Programmfunktion umrechnen, aber das Strömungsverhalten des Motors ändert sich doch so stark, dass man die Fuelmap und die O2FB Map nachjustieren muss. Das ist nun inzwischen mit Hilfe eines Spezialisten, den ich über Teske Motors kennen lernte, auch weitgehend über die Bühne gegangen.
Es werden jetzt 1,5 Bar Ladedruck zwischen ca. 2500 und fast 7000 (!) U/min erreicht. Das sollte mit den Massnahmen drumherum für etwa 500 PS und darüber reichen, zum Messen bin ich aber noch nicht gekommen. Interessant ist, dass sich unsere 6G72 Motoren ganz anders verhalten als z.B. die Evo-Vierzylinder: Der 6G72 liebt es fett.
Auf der Rennstrecke in Spa-Franchorchamps habe ich dann praktisch erprobt, dass minimale Änderungen am Gemisch (magerer stellen um winzige "Ticks") zu deutlichen Leistungs- bzw. Drehmoment-Verbesserungen führen. Und da bin ich nur mit 1 Bar LD gefahren, weil es noch die Aussetzer bei höheren Drücken gab, die wir mit dem EInbau von neuen Spulen und einer neuen PTU später beseitigt haben.
Jetzt ist erstmal eine Verschnaufpause, es gibt ein paar Dinge geradezurücken (Venturi-Schürze, 6. Gang springt raus), bevor es weitergehen kann.
Fortsetzung folgt!
- Blog von sbrunthaler
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Kommentare
Fortsetzung: Die weiteren Schritte!
Inzwischen schreiben wir das Jahr 2020 ... die Zeit vergeht. Aber es ist schließlich ein Hobby, und die Autos werden ja gewartet, gepflegt und selten bewegt, sodass man sich Zeit lassen kann.
Wir haben jetzt das Getriebe und die Venturi-Schürze getauscht. Glücklicherweise konnte ich von einem gut sortierten 3KGT Fan ein gebrauchtes Getriebe erwerben, das voll funktionsfähig ist, und Basti hat es mit Hilfe seines Vaters getauscht. Zu dem Zeitpunkt hatte ich gerade "Rücken"; andernfalls hätte ich angepackt - und dann auch "Rücken" gehabt.
Die Abgas-Temperaturen und vor allem das fette Gemisch haben mir aber gar nicht gefallen. Deswegen habe ich eine Wasser/Methanol-Einspritz-Anlage (WAES) von Aquamist nachgerüstet. Gesteuert wird sie über das AEM EMS2, hätte aber auch genug Elektronik drin, um allein aufgrund des Ladedrucks oder des Injector-Pulse eine geeignete Kennlinie zu fahren. Sehr wichtig war mir die Fail-Safe-Funktion, weil das AEM jetzt auf andere Maps umschaltet, wenn das WAES "OK" signalisiert. Bei "Not OK" wird auf die zahmeren Maps für Fuel+Ignition zurückgeschaltet. WAES aus = "Not OK", also immer safe.
2019 habe ich dann Sami noch einmal zur Feinabstimmung bemüht, und wir sind fast fertig geworden, bevor uns ein loser Schlauch am linken LLK stoppte. Das Ding endgültig fest zu bekommen war ein großer Akt, wir mussten schließlich das Anschluß-Rohr zum LLK am Rand bördeln, damit es ein bisschen Formschluß gibt. Der Schlauch hat mir auch einen Trackday auf dem Lausitz-Ring versaut, so wie früher schon mal eine (nicht sichtbar) gebrochene Schelle am BOV.
Jetzt aber ist alles so weit fixiert und bis auf den Bereich über 1,2 Bar LD auch eingestellt, soweit es die Standard-Maps betrifft. Für Betrieb mit Wasser/Methanol gibt es schon Maps mit mehr Vorzündung und weniger Sprit, aber an die empfohlene Feineinstellung auf AFR=12,5 unter Volllast bei 70:30 Wasser:Methanol muss ich mich noch herantasten. Ohne Sami, der ist eine Hilfe, wenn es um die grobe Volllast-Einstellung geht, aber nicht für die Feinheiten. Trotzdem bin ich ihm sehr dankbar für seine Hilfe.
Fortsetzung folgt im Sommer 2020.